“换电如果没有国家标准的话，就是一盘散沙，是做不成的。”飞凡相关负责人在飞凡能量日发布会后交流中说道。一句话，将所有换电赛道上的从业者摆在了同一起跑线上。

从国内换电赛道的发展来看，飞凡可以说是赛场上的“新人”。2022年，其才开始进入换电赛道。

虽然进场时间稍晚，但飞凡对换电这件事却没有太多“新人姿态”，在 8 月 14 日举办的飞凡能量日上，其在阐述换电站布局的思考之外，也展露了其野心。

(相关资料图)

后来者不“落后”

继上海布局 9 个换电站之后，飞凡宣告北京首个换电站落成。

按照飞凡汽车在今年 7 月宣布的全面加速换电计划，其还将在今年年底前在北京、成都、杭州、广州、苏州、武汉、郑州等 10 余座城市建成 50 余座换电站。

对于换电的重资产属性，飞凡清楚认知“这个事情（换电）不可能会变成每个人都能够单独去做”，因此在一开始进入换电赛道时，就拉上了中石化、中石油、宁德时代等实力大牛加入，以成立合资公司的形式合作。

这一模式下，换电站电池资产和建设成本均由合资公司捷能智电来承担，飞凡则可以轻装上阵，中石化、中石油、宁德时代等公司的加入则能够提供资金、场地、电池、技术等资源。

要知道，仅是中石化、中石油两大集团，其在国内的加油站就超过 5 万座，具备先天的场地优势。

另外，飞凡与宁德时代除了基于供应商跟整车厂之间的供应关系之外，双方还共同投资了一家电芯工厂，宁德时代投资占比达 51%，上汽飞凡占比达 49%。该电芯工厂具备 50+ GWh 的产能，将用于魔方电池、上汽奥特能电池，以及生产大众 ID 系列的电池。

在飞凡看来，虽然自己是换电赛道上的后来者，但后来者有后来者的好处，可以站在更高的一个起点去看全局，也许可以看得更清楚。

在会后交流中，飞凡相关负责人列举了多个飞凡换电站的优势，包括换电不断电、2 分半快速换电、Drive Thru 贯穿式换电体验等。

其中，“换电不断电”功能，蔚来在 NIO POWER DAY 上表示将在今年四季度也会推出。

在换电时长上，相比飞凡换电站 2 分半的换电时长，蔚来第三代换电站则需要 4 分半左右。按照蔚来的说法，其时长计算是从车辆停到换电站门口到开出换电站，而不是只算上下螺栓的时间，换电时长计算没有基于同一个标准难以进行对比。

另外，在单站电池容效方面，飞凡表示，下一代换电站将储备至多 40 块电池，每天换电次数可达 560 次。

按照换电站规模的不同，飞凡大型换电站可储备 30 块电池，中型换电站可储备 20 块电池，小型换电站可储备 10 块电池。作为对比，蔚来第二代换电站每座可以储备 13 块电池，第三代换电站电池储备增加到 21 块。

可见，飞凡虽然是换电赛道后来者，在数量上远不及其它玩家，但在换电站的各项设置与其它玩家不相上下。

飞凡的换电野心

自上汽联手“两桶油”和宁德时代来干换电这件事，便足以看出其对换电的重视程度。不过，上汽集团大费周章做换电并不只是为了飞凡汽车铺路。

据钛媒体App了解，飞凡是捷能智电换电网络最早的用户，现在上汽大通、依维柯正在验证，荣威 MG 则还在观察。

飞凡换电站的野心不止于上汽集团内部的新能源车型，它还希望能够为其他新能源车型服务。因此，在魔方电池设计之初就兼顾了普适性。

上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军表示，飞凡的魔方电池就是为了能够适应不同车型的电池形态需求而设计的，相比于一些产商的电池技术进化带来的后座鼓包问题，魔方电池的适应性要更强。

一款电池组要想能够在不同车型上都有可发挥的空间，体积变小是第一步，魔方电池的电池包长宽为 1690x1300mm，最低厚度为 110mm，另外还有 125mm 和 137mm 两个尺寸。

据朱军介绍，这三种电池包规格能够根据不同车型匹配不同化学配方、不同能量密度、不同厚度的需求，这种非传统的躺式电池包能适应所有从 A0 到 MPV 不同轴距和额度的车型。

另外，在飞凡能量日上，飞凡还发布了其三电技术体系，包括直瀑式油冷电机、双层躺式电芯和换电体验。

除了当下的布局，飞凡认为，从长远来看，换电标准势必会想充电标准一样走向统一，才能支撑起整个体系的发展。

不难看出，上汽集团在决定布局换电的时候，就已经盯上了整个新能源汽车市场的盘子。

不过，要布局近几万座的换电站，背后需要大量的投入，而换电站的盈利一直是外界对这一重资产形式的关注焦点之一，在会后交流中，飞凡从三个方面阐释了对换电站盈利模式的理解。

“如果是标准化电池，大家都选择换电的话，电池包的制造成本会大幅度下降。”朱军说道。

另外，朱军从储能的性质解读了换电的好处。“储能的需求是非常大的，如果把这些换电站联网的话，1 个站里面至少有 10 个电池包，大一点的 20 个，就是一个很好的储能的补充。如果将来有 1 万个换电站，每个站里面至少有好几百度电池容量，上万个这样的换电站，就形成了分布式的储能网络。”类似的说法，蔚来此前也曾多次提及。

从电池回收的角度来看，朱军认为，将来换电服务供应商，相当于电池银行实际上可以掌握大量的战略资源，镍、钴、锂等等，对将来的回收利用、国家战略性管控，这些是有巨大帮助的。

一直以来，关于充换电的补能方式孰优孰劣的争论从未停过，此前仅有蔚来一家车企坚定站队换电，如今上汽集团联手“两桶油”和宁德时代也开始进入这一赛道，而飞凡正是最早一批尝鲜者。

尽管换电赛道越来越热闹，但由于前期投资大、后期盈利压力大使其饱受争议，比亚迪董事长王传福就曾直言，“换电在乘用车领域不会是主流。”

再者，目前换电标准尚未统一，如果仅凭一家之力，也难以支撑其整个换电的商业模式，或许，到最后，换电之争不仅仅是数量之争，而会是标准体系之争。

（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）

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